Avrupa otomobil endüstrisi için işler kötü gidiyor. Beklenenden daha az otomobil satılıyor ve yeni elektrikli modellerin büyük bir kısmı elde kalıyor. Zorunlu fabrika kapanışlarıyla karşı karşıya olan sadece Volkswagen (VW) değil; Renault ve Fiat da satabileceklerinden çok daha fazla otomobil üretiyor.

Bloomberg Intelligence tarafından yapılan bir araştırmaya göre, BMW, Mercedes, Fiat, Renault ve Volkswagen'in Avrupa'daki her üç fabrikasından biri, talep düşüklüğü nedeniyle kapasitesinin altında çalışıyor. Halihazırda bazı fabrikalar, üretim hatlarından çıkabilecek otomobillerin yarısını bile üretemiyor.

DW Türkçe'de yer alan habere göre Stellantis Group'un tam elektrikli Fiat 500e'nin üretildiği Torino'daki Mirafiori fabrikasında durum özellikle vahim. Buradaki üretim, 2024'ün ilk yarısında yüzde 60'tan fazla düştü. Belçika'da ise pahalı Q8 e-tron'un üretildiği Audi fabrikası da çöküşün eşiğinde.

Satış sorunları Fransa'nın kuzeyindeki Douai'de bulunan Renault fabrikasında ve Dresden'deki VW fabrikasında da moralleri bozuyor. Burada üretilen elektrikli otomobiller neredeyse hiç alıcı bulamıyor ve üreticiler zarar ediyor.

ING baş ekonomisti Carsten Brzseski DW'ye yaptığı açıklamada, "Yapısal bir değişimin ortasındayız. Bu sadece VW için değil, tüm otomotiv endüstrisi için geçerli. Artan elektromobiliteye yönelik bu uluslararası eğilimin daha fazla rekabete yol açtığını görebiliyoruz" diyor.

Avrupa'nın otomobil üreticileri üzerindeki baskı, özellikle de Çin'den gelen baskı giderek artıyor. AB'nin Çin malı elektrikli otomobillere uyguladığı cezai gümrük vergilerine rağmen, Halk Cumhuriyeti'nden üreticiler AB pazarında kalıcı bir yer edinmeye kararlı.

Geely markasının yanı sıra Lynk & Co, Chery, Great Wall Motor ve BYD gelecekte Avrupa'da kendi fabrikalarında e-otomobil üretmek istiyor.

Avrupalı otomobil üreticileri elektromobiliteye geçiş konusunda neden bu kadar zorlanıyor? Yöneticiler Çin'deki meslektaşlarının aksine treni kaçırdılar mı?

Carsten Brzeski sektörün aynı anda pek çok sorunla mücadele ettiğini söylüyor. Otomotiv sektöründe daha güçlü uluslararası rekabet ve Avrupalılar arasında daha düşük rekabet gücü gibi birçok sorun bir araya geliyor.

Münih'teki Ifo Enstitüsü'nün uzun yıllardır başkanlığını yürüten Hans-Werner Sinn, DW ile yaptığı söyleşide bunu bir yönetim başarısızlığı olarak görmüyor: "Örneğin Volkswagen ya da diğerlerinin pazardaki eğilimi kaçırdığını söyleyemeyiz. Daha ziyade Avrupalı politikacılar, Çin'in bu alanda hızlı ve kararlı hareket ettiğini idrak edemediler. Bu belki bir eksiklik olabilir."

"Yeşil Anlaşma" adı verilen mutabakatın 2035'ten itibaren AB'de içten yanmalı motorların yasaklanmasının ve giderek daha katı hale gelen emisyon standartlarının kısa süre içinde piyasa yasalarını radikal şekilde geçersiz kıldığını ve sektörü siyasi güdümlü bir dönüşüm rotasına soktuğunu belirten Sinn, bir rota düzeltmesi yapılmaması halinde kaybedenin Avrupa olacağını savunuyor.

Sinn'e göre, Çin ve Fransa'da e-otomobil üretiminin artması, Alman otomotiv üreticilerinin içten yanmalı motorlardaki teknolojik hakimiyetini kırmak için bir fırsat olarak görüldü. Ancak Fransa ve İtalya gibi ülkeler de konuyu yeniden sorgulamaya başladı. Çünkü elektromobiliteye yönelik radikal değişimden en çok Çinlilerin fayda sağladığını fark ettiler.

Carsten Brzeski, politikacıların çizdiği zigzagların da bu belirsizliklerde etkili olduğunu söylüyor: "İçten yanmalı motor şimdi ne olacak? Kalacak mı kalmayacak mı? Ne zaman aşamalı olarak kaldırılacak? Süre tekrar uzatılacak mı uzatılmayacak mı? Bu belirsizliklere ilâve olarak Alman hükümetinin, 2023 sonunda e-otomobil teşvik primini kaldırmaya kararı da yaraya tuz biber ekti. Bu durumda e-araçların, üreticilerin elinde kalmasına şaşırmamak gerekiyor."        

ING baş ekonomisti Brzeski'ye göre, Almanya ve Avrupa'da otomotiv endüstrisinde yaşanacak olası bir gerilemenin, mevcut refahı da tehlikeye atacağına şüphe yok. Sadece Almanya'da otomobil endüstrisi, tedarikçiler, yan sanayi ve dolaylı olarak araba üreticileriyle iş yapan diğer tüm şirketlerle birlikte ekonomik çıktının yüzde yedi ila sekizini oluşturuyor.

Münihli ekonomist Sinn'in aklında, Almanya Başbakanı Olaf Scholz tarafından önerildiği gibi, en büyük CO2 salınımcılarından oluşan bir "iklim kulübü" var. Çin, Hindistan, Brezilya, ABD ve AB gibi tüm büyük oyuncuların, fosil yakıt üretimini ve kullanımını sınırlandırması gerekecek. Sinn, Nobel ödüllü ABD'li ekonomist William Nordhaus tarafından ortaya atılan bu fikrin, aslında iklime yardımcı olabileceğine inanıyor ve ekliyor: "Bunun dışındaki her şey, piyasa ekonomisine gerçekte ait olmayan karanlık bir merkezî planlama politikası olacaktır."

Tüm ekonomiyi iklim ve çevre korumasına tâbi kılan "Yeşil Anlaşma" ya da "taksonomi" gibi AB planları temelde iyi niyetli görünüyor. Ancak bu planlar, piyasa kanunlarını geçersiz kılacağı için refahı baltalama riski taşıyor. Sinn, bir ekonomist olarak bunu "felaket senaryosu" olarak gördüğünü belirtiyor: "Ekonomiyi nihayetinde bu şekilde mahvedebilirsiniz. Bu hatadan acilen U dönüşü yapılmasını tavsiye ediyorum."

Hannover'deki KOBİ'ler için Uygulamalı Bilimler Yüksek Okulu'ndan (FHM) Frank Schwope nispeten daha rahat: "Gerçek şu ki, Volkswagen yüksek düzeyde net kârlar elde ediyor. Örneğin 2023'te 22,6 milyar euroluk rekor bir kâra ulaştı. Analistler, bu yıl da 20 milyar euro kâr bekliyor. Yani kriz henüz buraya ulaşmadı ancak gelecekte kendini mutlaka hissettirecektir." 

Sinne'e göre VW yönetimi, bu nerenle mevcut maaş taleplerini aşağı çekmek ve yeni elektrikli otomobil teşvik primleri getirilmesini sağlamak için bir "tehdit senaryosu" oluşturup politikacı ve sendikacılar üzerinde baskı oluşturmaya çalışıyor.

Frene basan markalardan biri de İtalyan otomotiv devi Fiat oldu. Torino'daki Mirafiori fabrikasında Fiat 500e modelinin üretimi, satışlardaki düşüş nedeniyle bir ay süreyle durduruldu.

Hans-Werner Sinn, otomobil endüstrisindeki mevut tabloyu şöyle özetliyor: "Volkswagen sadece erken bir kurban. Yakında buna yenileri eklenecek."