Öyle ki saatlerce trafikte mahsur kalan sürücüler kontak kapatarak köprü üzerinde kendi aralarında maç bile yaptı. Yaşanan bu trafik çilesine çözüm bulmak için çalışmaların başlamasından yaklaşık bir ay sonra kriz masası oluşturularak tedbirler alınmaya başlandı. Ancak uzmanlar bu tedbirlerin köprüdeki tadilat başlamadan önce alınması gerektiğini vurguluyor. Bu kapsamda, TEM Otoyolu'ndaki trafiğin en önemli nedeni TIR'ların denizyoluyla taşınmasını öngören Ro-Ro seferleri başlatılmalıydı. Köprüdeki bakım çalışmaları aynı anda 3 şerit yerine tek şerit halinde yapılabilirdi. Böylece mevcut trafik yaşanmazdı. Köprüde asfalt yerine beton kullanılsaydı çalışmalar hem daha kısa sürede biter hem de gece çalışma yapılabilirdi. Avrupa ile Anadolu yakası arasında çalışan arabalı vapur seferlerinin sayısı daha çalışmalar başlamadan önce artırılarak 24 saat esasına göre hizmet verebilirdi. Köprü yenileme çalışmalarında sürücülere alternatif yollar ve köprüdeki yoğunluk hakkında bilgilendirme yapılmaması trafik çilesini ikiye katladı. Türkiye'de yapılan yenileme çalışmalarının plansız yürütüldüğünü söyleyen uzmanlar, köprü bakım çalışması yapılırken dünyadaki örneklerin incelenebileceğine dikkat çekti. Dünyadaki köprü yenileme ve bakım çalışmaları ortalama 2 ay içinde bitiriliyor. New York'taki 125 yıllık Brooklyn Köprüsü'nde yapılan tam bakım çalışması hafta içi 00.00-06.00 saatlerinde trafiğe kapatılarak 68 günde tamamlandı. San Francisco'daki 75 yıllık Golden Gate Köprüsü ise bugüne kadar 12 kez bakıma girdi. Son yapılan çalışmalar sadece geceleri yapılarak köprü bir gün bile araç ve yolcu trafiğine kapatılmadan bitirildi. Yine ABD'de Philadelphia Köprüsü'nde gerçekleştirilen çalışmalarda sadece bazı şeritler kısmî olarak trafiğe kapatıldı. Dünyanın 7. büyük köprüsü olan Hong Kong Tsing Ma Köprüsü'ndeki çok kısa süren bakımlarda trafik bir kez bile durmadı. Ayrıca, ABD'de yapılan köprü bakım çalışmalarında vatandaşlar cep telefonu mesajıyla bilgilendiriliyor. İstanbul Aydın Üniversitesi Afet Eğitim, Uygulama ve Araştırma Merkezi (AFAM) Müdürü Kubilay Kaptan: Dünyanın yüzde 70'inde karayolu ve köprülerde beton malzeme kullanılıyor. Bu oran Amerika, Almanya, İngiltere ve Japonya gibi gelişmiş ülkelerde yüzde 80'lere kadar çıkıyor. Türkiye'de ise hammaddesi petrol olan asfaltın otoyol ve köprülerde kullanım oranı yüzde 95. Beton hem hafif hem de çok mukavemetli. Yollar bile artık betonla yapılıyor. Ancak Türkiye'de her şeyi asfaltla yaptık. Karayolları da yenileme çalışmalarına son derece plansız başladı. Çalışmalardan önce gerekli planlamalar yapılarak İDO, TIR seferleri için 100 kadar gemi seferi konulması gerektiğini anlatabilirdi. Boğaziçi Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Bölümü'nden Prof. Dr. Semih Tezcan: Köprüdeki yapım sürecinin ülke ekonomisine olumsuz etkileri oldu. Köprüden günde bir yönde geçen 125 bin aracın 3 ay süre ile, 6 saat boş yere beklemesi ekonomiye 6-7 milyar dolar zarar veriyor. Bu durumun çözümü ise Söğütlüçeşme'yi Üsküdar'a bağlayan ve bitirilmiş olan metroyu 4. Levent metrosuna denizin altından, tüp tünel ile bağlamak. İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Ulaştırma Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu: Trafikte yapım çalışmaları başlatılmadan önce, trafik mühendisliği çalışmaları yapılması, gişelere yaklaşan trafiğin kontrolü için ise çalışmaların yapılmış olması gerekirdi. Gişeler ve köprüde yoğunluk yaşanmaması için köprü tamiratına başlamadan yer yer giriş çıkışlar ve yol daraltma çalışmaları yapılmalıydı. İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Başkanı Cemal Gökçe: Köprüdeki çalışmalar gece-gündüz vardiyalı çalışmak, insan ve makine sayısını artırmak şartıyla daha kısa sürede bitirilebilirdi. Karayollarının gece çalışılamayacağı yönündeki açıklamalarına katılmıyorum. Gece çiğden etkilenmeyen üst yapı kısmı, gündüz çiğden etkilenen altyapı kısmı yapılabilir. Köprüde çiğin oluşması çalışmaların durmasına bir sebep teşkil etmez.